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Jul 09

Adieu Hydraulik

Der Typ 44 ist ein wirklich robustes, langlebiges Auto das sich seinen Ruf als nicht tot zu kriegen durchaus verdient hat. Natürlich ist aber auch der Typ 44 nicht ohne Schwachstellen - eine seiner größten ist die Zentralhydraulik. Das Auto wurde ab Werk mit einem 150 Bar Hydrauliksystem ausgestattet das bei den meisten Fahrzeugen zumindest mal die Servolenkung sowie die hydraulische Bremskraftverstärkung versorgt. Optional gab's noch eine Niveauregulierung dazu - hat man die, ist der Salat komplett ...

Keine Frage - die Hydraulik ist auch durchaus als Robust einzustufen. Mein Avant hat mittlerweile 330.000km auf dem Tacho stehen, und den größten Teil dieser Zeit hat die Hydraulik wohl auch einwandfrei ihren Dienst verdichtet.

Irgendwann ist aber der Punkt erreicht: Die Servopumpe schlägt leck, der Dehnschlauch träufelt so vor sich hin, das Lenkgetriebe hat seine besten tage auch schon hinter sich, im Innenraum kommt Hydrauliköl aus dem Bremskraftverstärker, der Druckspeicher ist nicht mehr der beste .... Neu bekommt man nur noch die hälfte von den aufgezählten teilen, und das dann zu horrenden Preisen.

Lange Rede, kurzer Sinn: Man kann die Hydraulik auch Chirurgisch entfernen und der Sondermüllentsorgung zuführen, wo sie meiner Meinung nach eh viel besser aufgehoben ist als in (m)einem Auto.

Hier stelle ich vor: Wie baut man den Wagen auf einen hydrauliklosen Zustand um, was kann in die Hose gehen, was gibt es zu Beachten, und vor allem: Welche Teile braucht man nun eigentlich?

Nachgemacht und etwas Optimiert von folgender Anleitung: forum.group44.de

Als Ersatz für den Hydraulischen Bremskraftverstärker wird ein Pneumatischer (Unterdruck) aus jüngeren Audi-Baujahren herangezogen, namentlich der der auch im Audi A8 D2 verbaut wurde. Dabei handelt es sich um einen 8"/9"-Doppelmembran-BKV der schön in den Typ 44 passt und ein tolles Bremsgefühl mit sich bringt. Der dazu Passende Hauptbremszylinder und Ausgleichsbehälter wird ebenfalls mitverwendet.

Bei der Servolenkung habe ich zunächst versucht eine kleinere 100 Bar 1-Kreis pumpe aus dem Typ 89 zu verbauen, allerdings hat das mit dem Typ 44 Lenkgetriebe nicht funktioniert, sodass ich letztendlich ein gebrauchtes Servo-loses Lenkgetriebe eingebaut habe, wie sie bei den 4-Zylinder Kassengestellen verbaut waren.

Ich werde zuerst die Teile und den Einbau für den Bremskraftverstärker beschreiben, das mit der Servo ist eine längere Geschichte..

1. Teileliste für die Bremse


Bremskraftverstärker: 4D0612105A / 4D0612105C / 4D0612105E / 4D0612105F / 4D0612107 / 4D0612107B
Den Bremskraftverstärker findet man unter den angegeben Teilenummern oft als Komplettset auf Ebay. BKV + HBZ + Ausgleichbehälter ab 30€.


Bremsleitungsadapter: M12 -> M10

Da der Typ 44 M10 Verschraubungen hat, der HBZ vom A8 allerdings M12 anschlüsse, müssen noch 2 Adapter her. Die gibt's für 7€ auf eBay


Schubstangenadapter:
Die Schubstange des A8 Bremskraftverstärkers ist nicht lang genug. Es muss eine Verlängerung her.
Die Stange lässt sich aus einer Sechskantstange SW19 Drehen. Länge: 125mm, am einen Ende ein Innengewinde M12x1,5, am anderen ein Aussengewinde M10x1,5
Diese Stange sollte jeder Dreherei anfertigen können - ich habe meine bei der Dreherei Lutz anfertigen lassen.



Zwischenplatte für die Spritzwand:
Der A8 Bremskraftverstärker hat 2 Hülsen die aus dem Gehäuse herausragen. Damit er sich korrekt und vor allem Dicht montieren lässt, müssen diese beiden Hülsen in eine Versenkung verschwinden, sodass sie nicht an der Spritzwand anstehen. Das lässt sich am einfachsten realisieren indem man sich ein Stück Alu 100x100x10mm besorgt und mit den passenden Löchern versieht. Die Mitten-Bohrung braucht 65mm, die beiden Löcher für die Schrauben haben einen Mitte-Mitte Abstand von 102mm und müssen mindestens 15mm groß sein, damit die Hülsen reinpassen.

Angeblich kann bei den Bremskraftverstärkern mit der Teilenummer 4D0612107 oder 4D0612107B auf die Zwischenplatte verzichtet werden. Ich kann diese Info aber nicht bestätigen da ich keinen solchen Bremskraftverstärker begutachtet habe, deshalb werde ich hier nur weiter darauf eingehen was ich sicher weiß.


Unterdruckanschluss / Rückschlagventil:
Für die Unterdruckversorgung des Typ 44 tut es irgendein Rückschlagventil vom Schrottplatz mit einem entsprechenden Schlauch. Diese Rückschlagventile sind recht universell, und passen von allem was irgendwas mit VAG zu tun hat. Einfach mal auf dem örtlichen Schrottplatz (oder ebay) ausschau halten.

Last but not Least, Schrauben:
Da der A8 BKV keine Stehbolzen hat, sondern die Schrauben von vorne durchgesteckt werden, braucht man 2 seeehr Lange schrauben. Geeignet sind hier z.b. die M8x205x125 Zwölfkantschraube die es Original bei Audi unter der Teilenummer N 103 121 01 zu kaufen gibt.

2. Einbau BKV

Hat man das ganze Geraffel zusammengetragen, kann es auch schon mit dem Einbau des Bremskraftverstärkers losgehen. Am Anfang steht der einfachere Teil: Raus mit dem ganzen kaputten Hydraulikgeraffel. Pumpe ausbauen, Schläuche ausbauen, Druckspeicher raus, Bremskraftverstärker mit HBZ weg...
Die Schrauben des Bremskraftverstärkers sind etwas fummelig zu erreichen - mit genügen Verlängerungen geht das aber.

Ist der ganze Krempel ausgebaut, ist es Empfehlenswert mal Maß zu nehmen von der Schubstangeneinstellung. Wie groß ist das Maß zwischen BKV-Fuß und dem Aufnahmeloch für's Bremspedal?
Laut Haynes Reparaturhandbuch ist der Sollwert hier 24.8 bis 24.9 cm - bei mir waren es jedoch eher 22.5cm, und auf diesen Wert habe ich den Pneumatischen BKV auch wieder eingestellt. Es kann sein dass die Schubstange dabei dann noch gekürzt werden muss.
Bei der Gelegenheit kann dann auch gleich der Stutzen für die hydraulische Kupplung am Ausgleichsbehälter geöffnet werden - er ist vorhanden, allerdings vorne verschlossen.


Nochmal ein paar Worte zu der Zwischenplatte:
Ursprünglich wurde dieser Umbau nicht von mir "erfunden", sondern so von einem User im forum.group44.de vorgestellt. Dort wurde auf so eine Zwischenplatte verzichtet, und ich habe den Umbau auch erstmal ohne Zwischenplatte gemacht. Schon bei der ersten Probefahrt hat der Bremskraftverstärker seltsame zisch- und pfeiff Geräusche von sich gegeben, die Bremskraftverstärkung war ebenfalls etwas "seltsam".
Etwas Recherche meinerseits hat dann zu Tage gefördert, dass bei den Fahrzeugen die diesen BKV serienmäßig haben, in der Spritzwand Vertiefungen sitzen die die über das Gehäuse hinausstehende Gewindehülsen aufnehmen. Schraubt man so einen BKV einfach an eine Spritzwand, dass die Hülsen direkt anstehen, dann wird der ganze BKV instabil und es zieht Falschluft durch die hintere Gehäusehälfte. Das ist meiner Meinung nach nicht nur "ungünstig" sondern sogar Gefährlich. Durch diese punktuelle Belastung verformt sich das Karosserieblech der Spritzwand an der Stelle, der Bremskraftverstärker kann "arbeiten", und wenn's ungünstig wird lockern oder brechen die Schrauben.
Und dann is' Essig mit Bremsen.
Hier Professionell von mir Illustriert:

Beim Nachrüsten der Platte hat sich der Verdacht mit dem "Breitarbeiten" der Karosserie übrigens schon bestätigt, und das nach wenigen Wochen rumfahren:

Also - Unbedingt mit der Platte arbeiten, sonst wird's gefährlich!

Nach dem Zusammenbau muss die Bremse natürlich entlüftet werden. Am besten geht das Zweifelsohne mit einem entsprechenden Gerät das Druck auf den Ausgleichsbehälter gibt - man kann sich aber auch mit der Pedalpumpmethode behelfen, und das Sogar alleine:
Ich schraube dazu erst mal die Entlüftungsnippel komplett aus dem Sattel raus, mache das Gewinde ein Wenig sauber, und setze es dann mit einer Portion Bremszylinderpaste wieder ein (Achtung: Ausschließlich Bremszylinderpaste benutzen). Das Dichtet das Gewinde vorübergehend ab. Anschließend stöpsel ich einen Schlauch mit einem Rückschlagventil auf den Entlüftungsnippel, schraube ihn ein eine viertel bis halbe Umdrehung auf, und fange an fleißig zu Pumpen. Das Rückschlagventil und das eindichten des Nippels verhindert dass beim loslassen des Pedals Luft zurückgesaugt wird. Auch wenn diese Methode sicher nicht das Optimum ist, so reicht sie doch aus um das Bremssystem schnell soweit luftfrei zu bekommen, dass man mit einer sicher funktionierenden Bremse die nächste Werkstatt mit Entlüftungsgerät aufsuchen kann.

Die Kabel der Druckwarnschalter die am Hydraulischen BKV saßen können einfach offen gelassen werden. Die beiden Sensoren hatten keine andere Funktion als die Hydraulik-Warnlampe im KI auszulösen, wenn der Druck im System nicht stimmt.

3. Die Servo...

Hier wirds jetzt etwas haarig.
Ursprünglich war der Plan die Servo weiterhin zu verwenden, und zwar mit einer kleinen 100 bar Pumpe aus dem Audi 80 Typ 89. Die lässt sich ohne weiteres an den Motor schrauben.

Das war dann aber leider schon alles das gepasst hat. Mein typ 44 ist ein Facelift und hat leider die unsäglichen Hydraulikschläuche mit O-Ringen. Die Hohlschrauben sind kleiner als im VFL oder Typ 89.

Von sowas lasse ich mich jedoch nicht Stoppen - so bin ich dann erstmal ohne Servounterstützung rumgedüst, und habe mir Adapterschrauben drehen lassen.


Das sah soweit schon recht überzeugend aus, leider verpuffte die Zufriedenheit nach dem ersten Testlauf recht schnell in Trübes Servoöl:

Ich habe dann noch etwas rum experimentiert mit einer neuen Pumpe sowie einem neuen Hydraulikölfilter - das Symptom blieb immer das gleiche: Die Pumpe lief heiß, das Öl sprudelte im Behälter und hat sich recht schnell dunkel verfärbt. Ich vermute dass das Fördervolumen und der Druck der kleinen Pumpe einfach nicht zum typ 44 Lenkgetriebe passt. Hachja. Wenn man sich auf das "Das passt so" geschreibsel aus Foren verlässt...

Ein anderer Typ 44 Fahrer aus dem Group44-forum, der den Umbau zeitgleich mit mir durchgeführt hat, hat die Pumpe so benutzt - nach einigen Wochen hat sie sich dann mit einem Knall verabschiedet. Es scheint also eine grundsätzliche Inkompatibilität zwischen Typ 89 Pumpe und Typ 44 Lenkgetriebe zu geben.

So kam es dann zu ..

4. Adieu Servo...

Da ich irgendwann die Lust verlor an der Servo herumzudoktern, aber auch das fahren ohne Servounterstützung mit diesem Lenkgetriebe iiiirgendwie ein wenig anstrengend war, habe ich mich dazu entschlossen auch die Servo durch ihr Hydraulikloses Pendant zu ersetzen.

Die Teile die man für einen Umbau von Servo auf Nicht-Servo braucht sind folgende:

  • Lenkgetriebe 443419063A
  • Lenkrohr Unterteil 443419763A
  • Tuelle 443419523
  • Schelle 111415539
  • Optional:
  • Lenkungsdämpfer: 4A0425021

Das Lenkgetriebe bekommt man gebraucht eher schwierig. Neu gibt es das Teil (Stand: 07/2014) auf kfzteile24.de unter der Artikelnummer 1570-2296

Lenkrohr + Tuelle gibt es bei Audi Tradition

Die schelle ist leider EoE, allerdings sollte hier einfach ersatz zu finden sein auf dem Schrottplatz oder in der eigenen Wühlkiste. Ich habe die Schelle von einer Typ 81 Lenksäule zweckentfremdet.

Der Lenkungsdämpfer wird nicht unbedingt gebraucht - wenn man das ganze Zeug aber eh gerade Umbaut, kann man den getrost mit reinbauen. Der Dämpfer ist gebraucht um die 20€ zu haben, oder neu von Febi Bilstein für 50€
Nachdem ich bei meinem Typ 81 gemerkt habe wie sehr der Dämpfer das Fahrverhalten verbessert würde ich jedem Empfehlen ihn auf jeden fall mit einzubauen.

Und wieder: Hat man das ganze Geraffel zusammen, geht's an den Einbau...
Das ist eigentlich gar nicht mal Schwer - das Lenkgetriebe ist nur mit 3 Schräubchen an der Karosse befestigt.

1. Auf der Beifahrerseite eine Schraube die von Oben durch das Lenkgetriebegehäuse gesteckt und von Unten mit einer Mutter gekontert ist - ein paar cm vor er Schraube sitzt auch das Gewinde wo der Lenkungsdämpfer befestigt wird.

2. Auf der Fahrerseite ist das Lenkgetriebe mit 2 Schrauben an die Wand des Federbeindoms geschraubt. Bei mir ist eine Schraube abgerissen - zum Glück lassen sich die Gewindestücke mit sanfter Gewalt aus der Karosserie ziehen.

Raus und Rein aus dem Motorraum bekommt man das Lenkgetriebe durch die beifahrerseitige Öffnung für die Spurstange. Damit genug Platz ist für das Lenkgetriebe muss die Spurstange komplett ausgebaut werden.

Das unterteil der Lenkstange wird beim servolosen Lenkgetriebe vom Motorraum aus festgezogen. Am besten sucht man sich dafür eine helfende Hand die dabei das Lenkrad im Innenraum nach unten drückt, sonst sitzt die Lenksäule zu weit oben - die Säule wird am Lenkrad von einer Feder nach oben gezogen und vom unteren Lenksäulenstück festgehalten. Drückt keiner das Lenkrad runter, sitzt es so weit oben dass das Lenkrohrlager am ende ungesunde Geräusche macht und die Hupe nicht funktioniert.

.... Und das war's eigentlich auch schon!
Natürlich ist ein servoloses Lenkgetriebe im Stand etwas schwieriger zu Lenken als die 1-finger-servo des Typ 44, ich muss aber sagen dass ich es überhaupt nicht vermisse. Die meiste Zeit verbringt man schließlich mit Fahren und nicht mit Einparken - während der Fahrt verbessert der Verzicht auf die Servo das Fahrgefühl deutlich. Die Servolenkung fühlt sich eher an wie ein Computer-Lenkrad - viel zu wenig bis garkeine "Rückmeldung" von der Straße.

Über den Bremskraftverstärker gibt's auch nur Positives zu berichten. Das Bremsgefühl verbessert sich ganz deutlich gegenüber dem (kaputten?) Hydraulikgeraffel, und der große 25,4mm HBZ bringt auch genug Reserven mit für jeden der später vielleicht noch auf eine größere Bremsanlage umrüsten möchte - am A8 versorgt die BKV+HBZ kombi die große HP2 Bremse.

Fazit:

Absolut zu empfehlen, für jeden der sich von seiner toten Hydraulik verabschieden möchte. Vielleicht lässt sich die Servo bei diesem Umbau auch behalten wenn man mit einer anderen Servopumpe - vielleicht elektrisch? - arbeitet. Ich hatte jedenfalls keine Lust noch groß Experimente zu Betreiben.

Bei fragen, einfach ein Kommentar hier im Blog hinterlassen.

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