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Monojetronic umbau

Anfang 2010 entschied ich mich dazu den leicht zickigen 2B5 Vergaser aus meinem Auto zu verbannen, und stattdessen eine Monojetronic-Zentraleinspritzanlage einzubauen. Die Monojetronic erinnert optisch stark an den Vergaser, sie ist kompakt gebaut, sitzt ebenfalls auf einem Gummiflansch auf der ansaugbrücke, und hat auch einen runden Luftfilterkasten.Der unterschied steckt im Detail: Die Monojetronic hat über der Drosselklappe ein elektrisches Einspritzventil sitzen, einen Benzindruckregler, Drosselklappenpoti sowie einen Schrittmotor zur Leerlaufregelung integriert.

Vorteile hat der Umbau mehrere:
  • 1. Kann die Monojetronic E85 verarbeiten, was bei einem Vergaser ohne aufwändige Neuabstimmung nicht möglich ist.
  • 2. Ist es mit ihr viel einfacher die Euro 1 AU zu bestehen als mit einem Vergaser + GKAT Nachrüstung.
  • 3. Die Wartbarkeit! Die Monojetronic hat nur sehr wenige Komponenten, die kaputt gehen können - beim Vergaser ist das Gegenteil der Fall, zumal Ersatzteile für den Vergaser in der Regel teuer, wenn nicht sowieso gar nicht mehr zu bekommen sind.

  • Im Großen und Ganzen trägt dieser Umbau einfach zur Alltagstauglichkeit bei. Der Verbrauch sinkt im Schnitt auch minimal gegenüber dem Vergaser.

    Für solch einen Umbau braucht man:
  • Einspritzertank
  • Einspritzerpumpe & Befestigungsblech für den Unterboden
  • Neue Spritleitung
  • Monojetronic Einheit, Steuergerät, kabelbaum
  • Temperatursensor M14x1,5
  • Lambdasonde
  • Kabel, Crimpstecker, Lötkolben, etc.
  • Aluplatte (ca. 15*5*0.8cm )


  • Nützliche Unterlagen zur Monojetronic:

    SSP 094 - Konstruktion und Funktion der Mono-Jetronic
    Steckerbelegung, Diagnose Achtung: Die Diagramme Kabelbaumseite und Ausgang sind vertausch!
    Stromlaufplan golf 2 RP
    Verkabelungsdiagramm monojetronic steuergerät

    1. Tank, Spritpumpe, Leitungen.

    Wie gesagt, für die Monojetronic braucht man auf jeden Fall einen Einspritzertank sowie die passende Benzinpumpe mitsamt Filter dazu. Der Tankumbau muss aus 2 Gründen sein:
    1.Vergasertank und Einspritzertank haben unterschiedliche ausgelegte Rücklaufleitung im inneren des Tanks. Betreibt man einen Vergasertank mit einer elektrischen Pumpe, die hohen Druck und eine große Förderleistung hat, dann spritzt der Sprit in einem Strahl an die Wand im Tank, wird dort zerstäubt, und landet so auch in der Entlüftung, und läuft an über den tankstutzen aus. Auf diese weise sind mir selbst mehrere liter Sprit beim fahren abhanden gekommen, bevor ich den Tank umgebaut habe.

    2. Der Auslaufstutzen am Vergasertank ist 8mm groß, am Einspritzertank 10mm. Die Einspritzerpumpe hat einen 10mm Anschluss. Wirklich sauber lässt sich das also nur verbauen, wenn der Tank zur Pumpe passt.

    Als pumpe eignet sich auch die pumpe der k-jetronic, diese hat genug Förderleistung, und der Druckregler begrenzt den druck sowieso auf die ~1 bar System druck der Monojet. Als neue Kraftstoffleitungen habe ich polyamid-leitungen von autoteile plauen benutzt, 5 Meter reichen für eine typ 81 limo vollkommen aus.
    Als Benzinfilter kommt der vom Golf 2 zum Einsatz, da dieser steck-anschlüsse hat statt Verschraubungen.
    Um alles schön auf eine Größe zu bekommen habe ich mir von einem User aus dem Forum www.die-urgewalt.de 8mm Schlauchnippel mit einem M12x1,5 Gewinde (Welches sich sowohl an der monojet, als auch an der Bosch-Benzinpumpe findet) anfertigen lassen. Aufpassen: Billig-spritpumpen von eBay und Co haben ein anderes (fein-)gewinde. Hohlschrauben mit entsprechenden Ringösen funktionieren natürlich auch wunderbar.
















    2. Ansaugbrücke.


    Die monojetronic auf die ansaugbrücke zu montieren, ist je nach Motor etwas komplizierter. Bei den "alten" Motoren (79.5mm Bohrung) mit z.b. 2b5 Vergaser sind die Abstände der Gewindebohrungen an der ansaugbrücke zu klein, um den monojetronic flansch direkt darauf zu montieren. Bei 1B* oder Keihin-vergasern ist der flansch sowieso völlig anders gestaltet. Die Ansaugbrücke vom Golf oder typ 89 passt zwar prinzipiell vom Lochbild her an den Zylinderkopf, jedoch haben diese ansaugbrücken zwischen Zylinder 3 und 4 eine Öffnung für Kühlwasser, die am Kopf fehlt. Somit ist es nicht möglich bei einer solchen brücke die Kühlwasserheizung/Kühlung zu verwenden. Ob und wie gut das funktioniert, habe ich nicht getestet, sondern habe mir aus Aluminium eine krude adapterplatte gefertigt.Bei 'neueren' Motoren (DT, DS) ist das übrigens kein Problem mehr - dort sollte der monojetronic flansch direkt auf die Brücke passen, falls nicht, lässt sich ohne weiteres eine monojetronic-ansaugbrücke verbauen, da diese Motoren die Kühlwasseröffnung bereits haben.





    3. Elektrik


    Bei der Elektrik habe ich es einfach gemacht... Aus 2 Relaisträgern, einer euro-platine und einem Mini-sicherungskasten habe ich mir eine eigene Zentralelektrik für die monojetronic zusammengeschustert, an der ZE des Autos selbst ist nur ein dickes Kabel angeschlossen welches Batterie+ abgreift.
    Hässliche Methode, die ich kein 2. mal machen würde. Aber man lernt ja dazu.. Prinzipiell sollte es aber auch möglich sein ein normales Benzinpumpenrelais in die ZE zu stecken, und den kabelbaum entsprechend anzupassen. Zum Glück ist die monojetronic sehr simpel gestrickt. Im Grunde braucht sie nur Batterieplus, Zündungsplus, ein Drehzahlsignal und selbstverständlich Masse. Die massepunkte sollte man dabei jedoch nicht einfach irgendwo an die Karosserie legen, sondern an den Motor, z.b. an einer der stehbolzen vom Ventildeckel. Dies ist besonders wichtig wenn man eine 3-polige Lambdasonde benutzt, da diese ihre Masse über das Hosenrohr und den Motor zieht, und so das Signal verfälscht werden kann bei einem ungeschickt gewählten massepunkt für das Steuergerät.



    4. Lambdasonde

    Der punkt gestaltet sich am einfachsten, wenn das Auto bereits eine g-kat Nachrüstung hinter sich hat. Falls nicht, gibt es 2 Optionen: 1. einen abgaskrümmer mit Gewinde für die Lambdasonde einbauen, oder 2. eine einschweißmuffe für die Sonde besorgen. Hierzu tut es aber auch eine stinknormale M18x1,5 Mutter aus dem Baumarkt. Die Sonde sollte auf keinen Fall so eingebaut werden, dass die spitze im Abgasrohr nach oben zeigt, sonst könnte sie durch Kondenswasser das sich darin sammelt beschädigt werden. Beim typ 81 gibt es 2 stellen die gut geeignet sind um eine Lambdasonde unterzubringen. Benutzt man eine normale Sprungsonde, sollte sie schon mindestens 3-drahtig sein ( d.h.: Mit Heizung ), da sie im Hosenrohr zu weit vom krümmer weg ist für eine schnelle Aufheizung. Dieser Sondentyp kann ganz einfach an das Benzinpumpenrelais angeschlossen werden, da der Widerstand der Heizung mit der Temperatur steigt: bei Betriebstemperatur zieht sie kaum noch Strom. Es gibt keine Regelelektronik.Optimal wäre natürlich eine Breitbandsonde à la Innovate LC-1. Diese erlaubt eine exakte Messung des lambdawertes, und kann auch mit der monojetronic benutzt werden. Das Steuergerät der LC-1 hat einen voll konfigurierbaren analogen Ausgang, bei dem man bestimmen kann in welchem Lambdabereich das Sprungsondensignal simuliert wird. Dadurch lässt sich das Gemisch der monojetronic grob manipulieren.



    5. Temperatursensor

    Der Kühlmitteltemperatursensor ist neben der Lambdasonde einer der wichtigsten Sensoren der monojetronic. Sowieso hat sie derer nur wenige: Kühlmitteltemperatursensor, Lambdasonde, Drosselklappenpoti, Ansauglufttemperatursensor, und last but not least den Leerlaufschalter. Das war's. Da die monojetronic im Golf und t89 einen Temperatursensor hat, der beim besten Willen nicht an die alten Motoren passt, muss man sich zu helfen wissen: Glücklicherweise hat sich Audi bzw Bosch dazu entschieden durch die Bank weg 2,2k Ohm NTCs als Kühlmitteltemperatursensor zu verwenden. Es gibt z.b. welche mit einem M14x1,5 Gewinde, die statt der entlüftungsschraube eingesetzt werden können. Auf diese passt sogar der Stecker am kabelbaum. Gib's günstig z.b. hier



    6. E85!

    Der 'umbau' auf E85 gestaltet sich bei der Monojet auch mehr als einfach. Es muss einfach eine Unterlegscheibe (10mm innendurchmesser, 20mm aussendurchmesser + 2mm dicke) in den Druckregler gesteckt werden. Fertig. Das verschiebt den Regelbereich der Anlage soweit, dass die Adaption den Rest ausgebügelt bekommt. Die volllast-Kennfelder werden aus den teillast-lernwerten berechnet, wie jeder Besitzer eine Breitbandsonde selbst beobachten kann.

    Natürlich ist dieser umbau nicht ganz problemfrei: Die Kaltstart/kaltlaufwerte stimmen nicht. Ohne weitere Modifikation ist der Kaltstart im tiefen Winter zwar möglich, aber ziemlich Rumpelig, und die ersten paar hundert meter lassen sich auch nicht gemütlich damit fahren. Abhilfe schafft hier eine Motorvorwärmung mit einer Standheizung, oder aber auf ~E50 runtermischen.

    Eine weitere Möglichkeit wäre ein 10k Ohm Potentiometer in reihe zum Kühlmitteltemperatursensor zu schalten. Damit lässt sich dem Steuergerät vortäuschen es sei kälter draussen als es wirklich ist, was das Gemisch anfetten lässt.Dreht man das Potentiometer nur leicht auf, ist der Kaltstart selbst zwar noch schwierig, jedoch steigt die Leerlaufdrehzahl der Einspritzanlage stark an (auf etwa 2000 umdrehungen), was die Kaltlaufphase nach dem anspringen wesentlich unproblematischer macht.



    Da es mir zu ungenau ist jeden Morgen dieselbe Poti-stellung wieder zu finden habe ich es mithilfe eines Umschalters in reihe geschaltet, sodass das Poti in der gleichen Position bleiben kann, aber mit dem Umschalter zu & weggeschaltet werden kann. Das abschalten erzeugt zwar einen Fehlerspeichereintrag, jedoch hat das keine weiteren Nachteiligen effekte bisher. Selbst bei Temperaturen unter null läuft das ganz einfach ab: Einsteigen, schalter anschalten, 2-3x starten, wagen läuft. Sobald ich auf der Autobahn bin wird der Schalter abgeschaltet.
















    7. Gaszug..

    Ein weiteres (kleines) Problem ist der Gaszug. Die Monojetronic hat den Hebel in dem der Gaszug eingehängt wird auf der anderen Seite. Dadurch müsste der Gaszug minimal verlängert werden. Um sich die Arbeit sparen zu können, habe ich kurzerh and den Gaszughalter am gaspedal etwas umbearbeitet, sodass der Gaszug ca. 1cm weiter Raussteht.










    Fazit?

    Ein relativ kostengünstiger Umbau der gut als Ersatz für zickige oder ganz defekte Vergaser geeignet ist, ohne dabei die originale Optik im Motorraum stark zu beeinflussen. Die monojetronic kann zwar auch Zickig werden, jedoch lässt sie sich aufgrund ihres sehr einfachen Aufbaus viel leichter reparieren als ein alter Vergaser, für den es oftmals nicht mal mehr Ersatzteile gibt.

    12 Kommentare

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    1. Friedrich Lange

      Hallo,

      ein äußerst interesanter Bericht mit viel Information.! Ich habe nur eine Frage: Wie sind bei der Monojetronic am Vergaser die dünnen Unterdruckschläuche anzuschließen?

      MfG
      Friedrich Lange

    2. Jasmin

      @herr lange
      die monojetronic ist kein vergaser sondern ein einspriter mit einer einzigen einspritzdüse das nennt sich single point einspritzer

    3. Hacki

      Ach, da war ja noch eine Frage offen.

      Tja, wie die Unterdruckschläuche anzuschließen sind hängt ganz vom Motor ab., und wie diese vorher angeschlossen waren.

      Viele Vergaser verfügen nämlich über unterschiedlich angesetzte Bohrungen für den Unterdruck, d.h. dass manche Schläuche nicht bereits im Leerlauf mit unterdruck versorgt werden, sondern erst wenn leicht gas gegeben wird – die Bohrungen sitzen einfach höher als die leerlauf-stellung der Drosselklappe ist.
      Die Monojetronic hat aber lediglich immer voll beaufschlagte Unterdruckanschlüsse.

      Das ist eigentlich alles was es zu beachten gibt. Wenn der Vergaser der durch eine Monojet ersetzt werden soll keine solchen „speziellen“ Anschlüsse hat, ist es wirklich wurscht wie man das ganze anschließt. Der Unterdruck der hinter der drosselklappe herrscht ist überall gleich.

    4. Franky

      Hallo Hacki,

      es wäre sehr schön,wenn du dich vllt mal bei mir per e-mail melden könntest,da ich sehr spezielle Fragen an dich habe.

      Danke

    5. Matthias

      Hallo,

      wie sieht es bei dir mit Ölverdünnng aus.
      Ich habe beim AAM im Golf 3 mit erhöhtem Benzindruck und e85 einen ständig steigenden Ölpegel gehabt.
      Nach ca. 7500 km musste ich das Öl wechseln, weil der Öldruchkschalter sich schon bemerkbar gemacht hat.
      Die Ölverdünnung war bei kalten Temperaturen und viel Kurzstrecke (6km) viel extremer.
      Ich hatte nur eine Scheibe (ca.1,7mm) im Benzindruckregler. Unter 5°C sprang der Wagen erst nach dem dritten mal an. Also so ählich wie bei dir mit Poti.
      Ich wollte noch mit etwas weniger Benzindruck rumprobieren.
      Solange aber der Sprit so günstig bleibt, werde ich den auf Super 95 einstellen.

      Berichte mal weiter, wie sich dein Umbau im Alltag bewährt hat.

      Gruß Matthias

      1. Hacki

        Moin,

        Kurzstrecke ist auf Benzin schon gift, mit E85 allerdings erst recht keine gute idee. Der ethanolanteil verdampft zwar schneller wieder aus dem Öl als Benzin, aber das auch erst wenn das Öl richtig heiss ist. Kalt und auf Kurzstrecke ist mit einem stark erhöhten Öleintrag zu rechnen, siehe auch hier:
        http://www.motor-talk.de/forum/aktion/Attachment.html?attachmentId=695607

        Das hat mit dem Benzindruck oder so nix zu tun, sondern leigt einfach an den physikalischen eigenschaften von Ethanol. Es kondensiert viel stärker als Benzin, wenn der Motor kalt ist.

        Ich hatte das Problem nicht, da ich meistens mindestens 25km einfach gefahren bin mit meinem 80er. Fahre ihn aber seit 2013 nicht mehr.

        In meinem 100er läuft E85 aber ähnlich problemlos, aber auch dort vermeide ich kurzstrecken wie die Pest, eben wegen dem extremen Spriteintrag.

        Gruß

    6. Til

      Moin,

      sauberer Bericht! Genau danach habe ich gesucht.
      Mein Projekt: LT28, 2.0 CH, 75PS, Bj.: ’77. Der Vergaser ist eine Quelle steten Ärgers.
      Meine Idee: Umbau des Motors auf Mono-Jetronic aus einem Passat 1.8i mit den entsprechenden Anpassungen und Übernahme des gesamten Kabelbaums.
      Grade gelernt: Die Geschichte mit dem Tank – ich hätte „stumpf“ die Benzinpumpe des Passats in den Tank eingebaut.
      Die Herausforderung: Der Ansaugkrümmer beim LT hat eine wirklich „filigrane“ Vergaseraufnahme und ist auch nicht mit einer Vorwärmung ausgestattet – die Adapterplatte so zu fertigen, dass sie nicht mitsamt der Einspritzeinrichtung durch die Motorvibration abreißt wird vmtl. der schwierigste Teil.

      Es ist auf jeden fall einen Versuch wert.

      Besten Gruß,

      Til

      1. Hacki

        Moin!

        Also das mit dem Tank ist ja nicht universell gültig, sondern speziell beim Typ 81 der fall.
        Soweit ich das sehe hat der LT ja auch als vergaser schon eine elektrische in-tank pumpe, insofern dürfte es reichen wenn du da eine stärkere elektrische Pumpe reinhängst.
        Die Monojet läuft zwar auch nur mit 0.75 bis 1 bar, aber ich denke die originale wird damit nicht fertig.

        Ich könnte dir z.b. die Bosch 0580314165 empfehlen, die kriegt man ab ca. 50€ im Netz, die war bei vielen Autos als Vorförder- oder bei den Zentraleinspritzern auch als Hauptpumpe eingebaut.
        Da stöpselst du dann noch den Vorfilter 867906098 (vom VW Teiletresen) drauf, damit sie keinen Dreck ansaugt, befestigst die irgendwie in deinem Tank, und gedropst ist der lutsch!

        Zur ansaugbrücke wüsst ich auch was…

        Der Audi 100 C1 hat einen ähnlichen Motor verbaut; MKB WA; mit einer passenden Ansaugbrücke die für größere Vergaser ausgelegt ist. Dieses Teil: http://www.ebay.de/itm/Classic-VW-Audi-100-C1-Alloy-Inlet-Intake-Manifold-058129713A-circa-1968-77-/232104534012
        Ich würde wohl noch den Steg in der mitte aussägen weil die Monojet ja nur eine Drosselklappe hat.
        Sofern das ding in deinen Motorraum passt, bei einem 100er C1 ist ja womöglich etwas mehr platz unter der haube.

        Gruß

        1. Til

          Moin Hacki,

          danke für Deine prompte Antwort; Hast Du diesbezüglich schon TÜV-Erfahrung? In meinem Fall habe ich vor, auch die Abgasreinigungsanlage komplett zu übernehmen, da der LT damit von Werk nicht ausgestattet ist. Wie sieht es mit der Motorleistung aus? Der Passat-Motor holt aus 1.8 L Hubraum gut 90 PS heraus. Der 2.0 L LT-Motor mit Vergaser 75 PS (in der Porsche-Variante mit k-Jetronic Direkteinspritzung rund 124 PS). Ich nehme an, dass der Umbau sich auch auf die Leistung auswirken wird – mit ein wenig Glück sieht das ein junger TÜV-Prüfer gar nicht…

          Grüße

          1. Hacki

            Moin,

            Also wenn du das ganze „sauber“ einbaust sodass nicht eine bunte Kabelhecke im Motorraum liegt, merkt das keine sau – auch kein ‚alter‘ tüv prüfer. Die wenigsten erkennen ja überhaupt den unterschied zwischen einem Vergaser und einer Zentraleinspritzung.
            Du kannst ja auch so Wellrohr benutzen wie ich das gamacht habe, oder deinen Kabelbaum mit baumwoll-gewebeband umwickeln, wie man das früher eben auch in den Autos hatte.

            Besser wäre es natürlich wenn du dich erkundigen würdest ob dir das jemand einträgt.
            Euro 1 mit übernehmen wird allerdings nichts, das kann ich dir jetzt schon sagen – bei der Abgaseinstufung kommt’s ja auf mehr an als nur die Einspritzanlage, der rest vom Motor hat da auch noch einen einfluss drauf.

            Eine Leistungssteigerung wird das ganze auch nicht mit sich bringen, wesentlich wichtiger als die einspritzanlage oder der Vergaser sind so faktoren wie kompression, steuerzeiten, design des abgaskrümmers, zündverstellkurve etc.
            Ausserdem hat die Monojetronic serienmässig eine ziemlich kleine Drosselklappe, die je nach dem wie der Motor ausgelegt ist auch an ihre grenzen stößt ( http://nerdgarage.de/how-tos/monojetronic-tuning/ ).

            Kurz gesagt: Leistung wird sich nicht ändern*, TÜV merkt’s auch nicht, aber mal nachhaken ob man es nicht eintragen lassen kann wäre vielleicht nicht verkehrt.

            *Das gilt natürlich nur wenn dein Vergaser richtig läuft. Wenn der völlig kaputt ist und die kiste nurnoch 50PS bringt, wirst du mit der Mono natürlich eine steigerung spüren – nämlich mehr oder weniger auf die serienmässige leistung.

            Gruß

    7. Thomas

      Nabend….

      Ich habe heute ein Audi Coupe Typ 81 mit DS Motor und Automatik Getriebe auf die Monojettronic aus einem Golf Automatik mit RP Motor umgebaut, nachdem der Vergaser einfach nur noch zickig war.

      Bei der Automatik Version muss der Gaszug nicht umgebaut werden.
      Der 2E2 Vergaser verwendet 1:1 den selben Zug wie der RP mit Automatik.

      Da alles etwas schneller gehen musste haben wir das Steuergerät neben der Batterie plaziert.
      Für das Zündschaltgerät und den Vorwiederstand vom Einspritzventil muss noch nen Halter gebaut werden.
      Wir haben nur ein Relais gebraucht für die Benzinpumpe und dieses auch im Motorraum unter gebracht. Auf die Vorwärmung des Igels verzichten wir. Der RP kann das auch ohne Igel im Winter 😉
      Lambdasonde haben wir die Sonde von dem Nachrüstkat genommen. Die Sondenheizung wird weiter vom Steuergerät von dem Nachrüstding gespeist.

      Wasserflansch am Zylinderkopf ist jetzt vom RP.
      DIe Anzeige im Kombiinstrument funktioniert super mit dem Schwarzen Temperaturgeber vom Golf

      Benzinpumpe kam die orginale vom Golf 2 zum Einsatz (RP , 1,8 Bar mit Staubehälter unter dem Fahrzeug)
      Aktivkohleanlage wird noch nachgerüstet.

      Ein Problem haben wir allerdings:
      Der Luftfilterkasten vom DS Motor passt so nicht mehr.
      Ich hoffe ein Luftfilterkasten vom Audi 80 mit Mono Jet iss die Lösung, so geht es jedenfalls nicht !

      1. Hacki

        > Der Luftfilterkasten vom DS Motor passt so nicht mehr.
        > Ich hoffe ein Luftfilterkasten vom Audi 80 mit Mono Jet iss die Lösung, so geht es jedenfalls nicht !

        Ist richtig, brauchst einen Luftfilterkasten vom Typ 89 / B4.

        Ich sehe grade, dass ich das in meinem Artikel gar nirgends erwähnt habe.

        Sollte man eigentlich auf’m Schrottplatz noch kriegen, wenn du Schwierigkeiten hast einen zu besorgen, kannst du auch von mir einen Erwerben, ich hab ein paar von den Dingern in meiner Werkstatt liegen.

        Gruß

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